包钢入印度记

2017年2月5日是中国农历正月初九，也是多数中国企业结束春节假期后的第一个周末休息日。中国包钢集团的轧钢工人刘鑫这天值班，在一个十几平米的小操作室里，他通过寥寥数台电脑操控着包钢轨梁厂的2号万能轧钢生产线。

这条生产线建成于2006年，其核心是引自德国西马克梅尔公司的CCS万能轧机和工艺，这里产出的百米重轨是这个中国北方重工业基地目前的拳头产品。尽管当下中国钢铁市场还像车间外北方的初春一样寒意逼人，不过这里的生产已经排到了今年四月。

2016年10月，世界钢铁协会在迪拜召开第50届年会，来自包钢集团的一组数据引起了印度金达莱集团参会人员的高度关注：中国京沪高铁的试验最高时速达到每小时486.1公里；中国标准动车组在已建成的郑（河南郑州）徐（江苏徐州）路段试验最高会车时速超过420公里，相当于每秒“飞驰”117米；中国最大的煤运通道大秦铁路和“中南通道”近年先后采用了包钢生产的75N贝氏体钢轨，这是一种具有高强度韧性和耐磨性的新产品。

目前中国高铁运营里程超过2万公里，位居世界第一，而其中超过50%的轨道产自包钢集团，因此这组数据有力地说明了包钢重轨质量位居世界最前列。金达莱集团于是通过世界钢协联系到包钢，双方随后达成了包钢向金达莱下属钢铁公司输入技术服务的协议。

金达莱集团面临的技术瓶颈正和刘鑫操作的万能轧钢生产线有关。其下属的金达莱钢和能源有限公司也生产钢轨，主要设备与此类似，但由于技术欠缺，钢轨产量和质量一直达不到设备的设计能力，连德国厂家也难以调出合适的钢轨孔型。因此，他们希望包钢集团能够派出技术专家，给予技术指导。

包钢诞生于上世纪中期中国“大炼钢铁”的时代，其一号高炉出铁由周恩来总理剪彩，是新中国最早的三大钢铁基地之一，多年里积累了深厚的技术经验，技术和软实力输出恰恰也是包钢集团近几年在调整结构和产业创新过程中非常重视的方面。

因此双方一拍即合。包钢轨梁厂派出57岁的技术中心副主任井溢农与印方对接，这位于1983年毕业于包头钢铁学院轧钢专业的“老包钢人”是经验非常丰富的行业技术专家。从去年11月份开始，井溢农带领团队先后四次前往位于印度东部比哈尔邦的赖加尔小城，协助印方进行了轧机孔型修改和加热器重新设计，顺利完成了月产3、4、5万吨的调试约定，并将于今年4月全部结束此次技术服务。

技术合作过程中，两家钢厂加深了对彼此的认识与了解。金达莱人员惊叹于包钢集团一尘不染的厂房、清洁度极高的高炉出铁口和先进的环保系统，井溢农则对于金达莱钢厂一年建成两座4500米巨型高炉和自觉的环保意识赞不绝口。

当下，中国以“一带一路”倡议应对全球经济变革，而且这一倡议已从顶层设计进入务实合作阶段。在很多业内人士看来，包钢集团与金达莱集团的这次突破性跨国技术输出，无疑将为致力于培养国际合作精神的“一带一路”新开放战略积累微观层面的有益经验。

促成此次合作的另外一个重要原因是包钢集团的各类产品多年来在印度口碑良好。大约从2010年开始，包钢就有产品出口印度，最初多为粗放类的圆钢、钢坯和普通无缝管，从去年开始，高端产品逐渐增多。就在今年年初，包钢集团第一次向印度出口了近两万吨管线钢中厚板，这种技术含量很高的产品将用于印度新德里周边地区的输油项目。

世界钢协于去年11月在孟买召开了亚洲市场会议，其报告专门分析了“印度是否会引领全球增长”。受制于全球经济低迷，国际钢材市场增长缓慢，唯有印度被众多分析人士视为难寻的引擎和亮点。虽然这份报告提示要特别注意“印度全国并非一个增长速度，不同地区之间差异巨大”，而且指出印度GDP总量中的投资份额在减少，但仍然肯定印度经济和钢材市场的基本面向好。

包钢集团虽为中国内陆企业，其产品出口比例却相对比较高，占公司产量的10-15%，在中国内陆钢企中出口量能排进前十名。包钢集团国贸公司总经理刘玉峰负责海外市场开拓，和井溢农一样，他也在钢铁行业摸爬滚打了30多年，是土生土长的“包钢人”。刘玉峰很认同世界钢协的这种判断，认为虽然印度近年钢材消费量仅为中国的十分之一左右，但其处于高速增长轨道，人均钢铁使用量很低，现任政府又积极推动多项改革，因此市场潜力很大。正是基于这种判断，虽然包钢集团的传统海外市场在欧美和东南亚，但也一直在跟踪印度市场。

“印度正好和中国发展错开了阶段，中国已经开始进入工业4.0和大规模城镇化阶段，印度工业化还在起步。我们在限制钢铁产业发展的时候，印度正在大力发展钢铁产业。”2015年，印度超越美国成为世界第三大产钢国，国内市场竞争也非常激烈。和印度国内的钢材产品相比，包钢产品除了规格多品种全，钢材中的珍贵稀土元素成为最大优势。包钢集团地处中国北部省份内蒙古自治区中部，这里拥有世界上最大的稀土金属储量，而含有稀土元素的钢材更具韧性和塑性，青藏铁路超过75%的重轨因此都来自包钢。

物流对于不少内陆企业来说都是出口的瓶颈，包钢也不例外。其产品通常从天津港起运，到迪拜港口需要35天左右，期间市场变化的风险非常大。刘玉峰非常期待“一带一路”建设中连接亚洲各次区域和亚欧非之间的基础设施网络，“如果我们去往中亚和南亚的货物能从内蒙到新疆喀什，再通过巴基斯坦瓜达尔港运出，几乎可以省去一半路程。这不仅可以规避市场风险，货运方式的改变也可以让包钢更多类型的优质产品走出去。”