恰巴哈尔港项目 通往欧亚的“金色大门”

2017年12月，恰巴哈尔港项目第一阶段的沙希德·贝赫什提多用途集装箱码头投入运行。来自印度的110万吨小麦，经此港口转运至阿富汗。这显示，恰巴哈尔港有望成为印度进入欧亚市场的便捷通道。

伊朗希望将恰巴哈尔港建造成一个商贸枢纽，这也为印度提供了一个十分诱人的机遇。恰巴哈尔港是伊朗在印度洋上唯一的港口，与阿巴斯港相比，它可容纳吃水量更大的船舶。

恰巴哈尔港原本的沙希德·卡兰塔里码头年货物吞吐量约210万吨。随着新建的沙希德·贝赫什提码头的运行，恰巴哈尔港的年吞吐量增加至约1000万吨。近期，伊朗从德国进口了大量起重机，并在沙希德·贝赫什提港投入使用。在这里，从印度进口的小麦在沙希德·贝赫什提港被卸下，重新装上卡车并继续运往阿富汗。价值8500万美元的德国起重机和其他港口设备由印度投资购买。2016年1月，伊朗核协议生效，针对伊朗的制裁被解除。此后不久，印度便承诺投入5亿美元用于恰巴哈尔港口项目建设。

据称，中国上海振华重工股份有限公司将为伊朗提供四台龙门起重机，使首个吞吐量达850万吨的码头能够容纳大型集装箱船。恰巴哈尔港未来将建设更多的码头，预计港口吞吐量将达到 8200-8500万吨。随着这一目标实现，恰巴哈尔港的业务范围将逐步扩大，港口价值将得到全面提升，并最终发展成为通往中亚地区的重要门户和陆上捷径。

2016年，印度与伊朗、阿富汗签订了三方运输和过境走廊合作协议。该协议规定印度有义务建造和经营恰巴哈尔港（包括两个码头和五个泊位，港口租期为十年），同时也为印度向阿富汗转运货物提供了必要的法律框架。

此外，印度、伊朗和俄罗斯正携手合作，共同建立一条长达4474英里的陆海贸易路线——国际北南运输走廊。印度总理莫迪和俄罗斯总统普京最近就如何使走廊尽快投入使用进行了磋商。该计划一旦成功实施，印度将可以经伊朗向中亚、俄罗斯、土耳其和欧洲运送货物。

北南运输走廊有望使货物运输时间和成本减半。这将推动印度和俄罗斯之间贸易高速发展。预计在未来10年，两国双边贸易额将从目前的70亿美元增长至300亿美元。

分析表明，随着恰巴哈尔港和国际北南运输走廊的实施，印度与欧亚大陆其他国家的贸易将迅速增长至1700亿美元（包括606亿美元出口额和1074亿美元进口额）。

前进之路

为了进一步从恰巴哈尔港多功能码头获益，印度希望修建一条610公里的南北铁路（连接恰巴哈尔和扎黑丹）。然而，只有当某个中亚国家（阿富汗除外）作为直接利益相关者参与其中或者印度加入由中亚主导的国际运输机制，该计划才有可能实现。

中亚地区拥有最具战略价值的矿产，包括铀、铜、钛、铁合金、黄磷、铁矿石、轧制金属、丙烷、丁烷、锌、焦炭等，因此只有与中亚相连接，恰巴哈尔港项目的建设才具有经济价值。例如，哈萨克斯坦计划在2025年前将本国非石油出口提升一半。同时，如果没有便捷的交通，印度将无法从中亚获得发展其自身制造业所需的资源。

印度目前与中亚的贸易额仅略高于10亿美元，而且增长幅度并不显著。与中亚的贸易额仅占印度贸易总额的0.11%。同样，印度在中亚贸易总额中的比重仅为1%左右。只有通过加强交通设施联通，印度才能增强与该地区的商业联系。

对于中亚内陆国家而言，恰巴哈尔港正在成为它们开展海上贸易的陆路捷径。此前，中亚各国一直依赖于土耳其、俄罗斯、波罗的海三国(立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚)、伊朗（阿巴斯港）以及中国的海港设施。在此之前，只有哈萨克斯坦运营商表达了希望在印度蒙德拉（古吉拉特邦）建造码头的意愿。然而，2017年12月3日，恰巴哈尔港一期项目开通后仅两天，乌兹别克斯坦就与阿富汗铁路公司达成协议，期望借此进入印度洋。

2011年，利用亚洲开发银行资助的15亿美元，乌克兰国家铁路公司（乌铁）在阿富汗边境的哈拉坦小镇和阿富汗城市马扎里沙里夫之间建成了一条75公里长的短途单轨铁路。乌兹别克斯坦一直希望将这条铁路线延伸到阿富汗其他地区。然而，与喀布尔接壤的萨朗山口是阻挡阿富汗北部与帕尔旺省进而与喀布尔省相连接的主要障碍。

同时，乌铁内部一直在争论是否将目前长度约为700公里的马扎里沙里夫铁路从希比尔甘、安德胡伊和梅马内等城镇延伸到阿富汗西部的赫拉特。2017年12月5日，乌兹别克总统沙夫卡特·米尔济约耶夫和阿富汗总统阿什拉夫·贾尼于塔什干签署了建设该铁路线的重要协议。

赫拉特是通往伊朗的大门。一旦这条横贯阿富汗的运输走廊工程建成，阿富汗和乌兹别克斯坦将直接通过恰巴哈尔港实现双向货运。

若能建成一条横贯阿富汗的铁路走廊，恰巴哈尔港的战略作用将进一步增强，进而发展为综合运输网络。对于印度来说，拟议中的恰巴哈尔—伊朗沙赫尔—扎黑丹—马什哈德走廊也将是连接萨拉赫斯（位于土库曼边界）的最佳路线。此前，印度就已经承诺铺设一条从恰巴哈尔港到扎黑丹的铁路。

该走廊还可以连通中亚其他地区的现有欧亚铁路线。同样，这条路线可以融合其他在建的走廊计划和方案，例如欧洲-高加索-亚洲运输走廊、中亚区域经济合作机制以及其他在该地区的多边运输项目。

印度可以通过双边和多边机制将松散的中亚互联互通项目凝聚起来。到目前为止，印度已建成一条从阿富汗德拉姆市通往位于伊阿边境的扎兰季市的长218公里的公路。

在欧亚大陆，集装箱运输扮演着重要的角色。为了融入竞争激烈的欧亚运输体系，积极参与相关项目对于印度而言尤为重要。提升印度的国际连通性不应局限于增加贸易和商业往来，而应全面加强印度和欧亚大陆其他国家之间在投资、服务、原料进出口、生产中心、市场等方面的联系。

例如，印度和欧亚经济联盟之间的自由贸易协定可以保障原材料的流动通畅，并且通过恰巴哈尔港和国际北南运输走廊路线等新通道向欧亚大陆输入资本和技术。

正是出于此种考虑，印度最近加入了《阿什哈巴德协议》。为了建立一条连接中亚和波斯湾的国际多模式联运过境通道，乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、阿曼和卡塔尔于2011年4月25日签署了该协议。2013年，卡塔尔退出了该协议。2016年，哈萨克斯坦和巴基斯坦成为该协议的新成员。《阿什哈巴德协议》于2016年4月生效，其目标是加强欧亚区域内的互联互通，与包括国际北南运输走廊在内的其他区域运输走廊同步实施。

在《阿什哈巴德协议》的框架下，印度将参与单一的运输走廊系统。为了减少车辆在铁路检查站更换轮组的时间，为货物存储和处理提供更有利的条件和更有效的方案，并充分利用海港泊位，各成员正在考虑建立一条“绿色走廊”。为了提高线路的吸引力和增加过境货物量，该协议考虑设立统一的铁路过境关税。

此外，印度最近加入了《国际公路运输公约》，以便使跨境物流变得更加便捷。印度希望找到合适的贸易中介机构和物流合作伙伴，以发挥此公约的作用。

以上举措以及恰巴哈尔港的运营都会激发印度公司在欧亚大陆加入各种国际运输通道的热情。

更重要的是，恰巴哈尔港的发展也将使阿富汗成为最重要的区域交通枢纽以及连接印度洋和中亚的桥梁。阿富汗与乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦之间边界线长度分别为137公里、744公里和1206公里。然而，由于交通基础设施落后，三国之间的贸易额仍然很低。铁路的建成将使阿富汗为中亚地区与全球市场的整合发挥桥梁作用。亚洲开发银行早先就曾预计，中亚和阿富汗运输状况的改善将使区域贸易增加120亿美元。

互联互通的前景

有传言认为，印度反对任何形式的互联互通项目，特别是中国的“一带一路”倡议。印度确实抵制中巴经济走廊项目，因为该走廊途经巴控克什米尔，而印度宣称对克什米尔全境拥有主权。这也是去年印度抵制“一带一路”国际合作高峰论坛的原因。但新德里已表示，若是类似中巴经济走廊这样的“一带一路”项目通过无争议地区，譬如已经在建的土库曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦-印度天然气管道项目所涉区域，印度将不会抵制。

如果中巴经济走廊能够延伸并横穿阿富汗，印度将可能不再阻挠这一项目。在最近举行的武汉会晤上，莫迪总理和习近平主席达成共识，两国将共同努力参与阿富汗重建。正是由于协调了彼此的互联互通战略，双方才能达成和解并形成共识。

因此，相信在上合组织青岛峰会上，两国将在阿富汗问题上进一步达成共识。莫迪总理、习近平主席和普京总统已经分别通过非正式会晤，同意共同参与阿富汗重建，三方或许将在开发领域达成合作。

在区域连通问题上产生分歧十分正常。只要双方以广泛协商、开放透明和互利互惠的原则共同努力推进，就会实现相互融合的愿景。

目前，中国似乎已经通过签署自由贸易协定，将 “一带一路”倡议与欧亚经济联盟的项目相结合。现在只需要静待莫迪总理和普京总统在年内的印俄年度峰会期间签署自由贸易协定了。

自然而然，印度的恰巴哈尔港项目最终将与欧亚地区正在进行的其他互联互通项目相对接。

毫无疑问，互联互通也对运输路线对接、国际清关协调和区域物流效率（包括更换设施和更好的金融机构）提出了更高的要求。印度加入亚洲基础设施投资银行的初衷，是因为多边金融机构团结亚洲各国，共同解决该地区严峻的基础设施难题。因此，印度也有望对建立上海合作组织发展银行的计划给予支持。

早日建通连接恰巴哈尔港和中亚的铁路通道，将会极大促进欧亚大陆的互联互通，对刺激区域经济繁荣和确保地区政治稳定都将产生巨大的积极影响。

印度通过《阿什哈巴德协议》参与欧亚互联互通项目，将以更加可行的方式推动欧亚经济联盟和上海合作组织的一体化进程。

在区域性基础设施网络建设方面，横穿费尔干纳山谷的中国-乌兹别克斯坦-吉尔吉斯斯坦国际公路的成功通车被视为一项重大突破。

下一个阶段，印度需要将一个或多个中亚国家，最好是乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，纳入恰巴哈尔港项目，这一工作可以在上合组织框架下进行。3月26日至27日在阿富汗举行的塔什干会议，也证实了各国需要加强包括上合组织框架内的多边合作。

然而近期，美国宣布退出具有里程碑意义的伊朗核协议，即与德黑兰签订的《联合全面行动计划》，并通过《以制裁反击美国敌人法案》重新对伊朗和俄罗斯施加制裁。这一系列的举动将严重阻碍恰巴哈尔港项目的进程。

本文作者P. Stobdan是前印度驻吉尔吉斯斯坦大使和欧亚事务专家。